Piękno mocy. Historia BMW M5

Wspaniałe, mocne i piekielnie szybkie. Mimo upływu lat BMW M1 nie straciło nic ze swojej magii. Jedynemu BMW z centralnie umieszczonym silnikiem zawdzięczamy też magiczną literą M na bagażniku wybranych modeli BMW.

Produkcja M1 została uruchomiona, ponieważ centrali BMW zależało na homologowaniu bazy dla samochodu wyścigowego. Regulamin Grupy 4 dopuszczał do rywalizacji pojazdy, których drogową odmianą wyprodukowano w liczbie przynajmniej 400 egzemplarzy. BMW podjęło wyzwanie. Produkcja M1 została jednak zlecona Lamborghini. Włoskie firmy odpowiadały również za projekty nadwozia, kratownicowej ramy i zawieszenia. Dziełem niemieckich inżynierów był natomiast zespół napędowy. W latach 1978 - 1981 zbudowano 445 sztuk M1. Po zakończeniu projektu M GmbH posiadło bagaż cennych doświadczeń oraz doskonały silnik M88/1

E28 M5
Z obu udało się zrobić użytek. BMW M GmbH zostawiło silnik super samochodu z karoserię luksusowej  "piątki" E28. Prototyp niezwykle wówczas innowacyjnego auta przedstawiono w 1985 roku na wystawie AutoRAI w Amsterdamie. Tym samym BMW E28 M5 dało początek segmentowi, bez którego trudno wyobrazić sobie aktualne oferty wiodących producentów. Limuzyny z potężnymi silnikami stanowią doskonałe połączenie osiągów, praktyczności oraz komfortu podróżowania. Przekonanie do nich klijentów wymagało jednak czasu.
Pod maską pierwszego M5 pracował 286-konny silnik M88B35 o pojemności 3,5 litra. Była to ewolucja jednostki stosowanej w M1. Nieznaczne uproszczenie konstrukcji silnika ułatwiło produkcję, a także obniżyło jej koszty.
Wyposażenie seryjne M5 zależało od rynku docelowego. Topowe wersje trafiały do USA oraz Kanady. W ich przypadku standard obejmował m.in. klimatyzację, podgrzewane fotele, skórzana tapicerka oraz tempomat. Z kolei mieszkańcy Europy musieli dopłacać nawet za klimatyzację. Mogli się jednak cieszyć z posiadania mocniejszego M5. Przed laty normy emisji spalin w USA były znacznie bardziej surowe niż w Europie. Ich spełnienie wiązało się z koniecznością użycia katalizatorów, nieznacznego obniżenia stopnia sprężania oraz zmiany kształtu kolektora wydechowego. Efektem ubocznym modyfikacji był spadek mocy z 286 do 256 KM. "Ekologiczną" wersję sportowego silnika poznamy po oznaczeniu S38B35.
Sprzedaż pierwszej generacji M5 rozpoczęła się w 1985 roku. Ciekawostką jest fakt, że numery nadwozia pierwszych 26 wyprodukowanych M5 zaczynały się od liter WBA. Później standardem obowiązujących do dzisiaj stało się oznaczenie WBS. Ręcznie produkowana limuzyna była dostępna w Europie, Kanadzie, USA oraz RPA. W ostatnim przypadku do klientów trafiały samochody montowane z gotowych zestawów w lokalnej fabryce BMW. Do listopada 1987 roku klienci zdecydowali się na zamówienie 2,2 tysięcy egzemplarzy najszybszego wówczas sedana świata.
Warto dodać, że liczba wyprodukowanych aut doprowadziła do... procesu sądowego. W trakcie amerykańskiej prezentacji M5 w 1986 roku ogłoszono, że powstanie tylko 500 sztuk samochodu. Niezadowoleni klienci stwierdzili, że większa liczba M5 obniżyła kolekcjonerską wartość pojazdu. Sprawa znalazła finał w sądzie.

E34 M5
W 1988 roku na drogi wyjechała druga generacja drapieżnego, a zarazem luksusowego BMW M5. Samochód trafił na znacznie bardziej podatny grunt niż poprzednik. Przede wszystkim przestał pełnić rolę pioniera. BMW M5 było już znane potencjalnym nabywcom. Kolejnych zwabiło do salonów pasmo sportowych sukcesów mniejszego M3. "Piątka" była od niego bardziej komfortowa i praktyczna, jak również szybsza. Ze względu na cenę przekraczającą 100 tysięcy marek pozostawała produktem zarezerwowanym dla najbardziej majętnych. Na odbiór wymarzonego M5 trzeba było również poczekać. Ręczna produkcja każdego egzemplarza pochłaniała przynajmniej sześć tygodni.
Początkowo sportowego sedana dostarczano z 3,5-litrowym silnikiem S36B36 o mocy 315KM. Na rynku szybko pojawili się poważni konkurenci. W 1990 roku Mercedes-Benz przedstawił model 500E - 326-konną limuzynę, którą przygotowano we współpracy z Porsche. Na kooperację z firmą ze Stuttgartu zdecydowało się również Audi. Owocem mariażu było 315-konne RS2. BMW nie miało wyjścia. Musiało podnieść poprzeczkę. W drugiej połowie 1991 roku na targach IAA we Frankfurcie zadebiutowało zmodernizowane M5 z silnikiem o pojemności 3,8 litra. Standardowe wyposażenie wzbogaciło Adaptive M Suspension - zawieszenie z elektronicznie regulowaną siłą tłumienia nierówności. Zmodernizowany silnik S38B38 osiągał 340 KM. BMW znów wygrało rywalizację z konkurencją.
We Frankfurcie zadebiutowało M5 Cabriolet, który nie doczekał się produkcji seryjnej ani nawet prezentacji na Salonie Samochodowym w Genewie w 1989 roku. Tydzień przed imprezą auto trafiło do magazynu. M5 Cabriolet został pokazany szerszej publiczności dopiero w... 2009 roku.
Mimo przygotowania nowej wersji silnikowej na Bliski Wschód oraz do Japonii i USA eksportowano wyłącznie M5 z jednostką S38B36. Ostatnie zamówienia zostały zrealizowane w 1993 roku. Kanadyjskie przedstawicielstwo BMW zapragnęło zaproponować klientom substytut M5. Model M540i zadebiutował w 1995 roku na salonie w Toronto. Między kwietniem a lipcem BMW Individual zbudowało 32 samochody. Bazę stanowiły karosorie przeznaczone na amerykański rynek. Wyposażono je w układy jezdne i hamulce z M5 oraz pakiet M-Technic. Najważniejszą różnicą był silnik. M540i otrzymał ośmiocylindrową jednostkę M60B40 (286 KM, 400Nm), którą sprzężono z 6-biegową ręczną skrzynią.
Egzotyczna konstrukcja była również wyposażona w opcjonalny pakiet Nurburgring, który do maja 1994 roku BMW oferowało do modelu M5. W jego skład wchodziły tylne koła w rozmiarze 255/40ZR17, grubsze stabilizatory, przycisk do ręcznej regulacji sztywności zawieszenia oraz Servotronic, czyli wspomaganie kierownicy z uzależnioną od prędkości siłą działania.

E39 M5
W 1997 roku BMW przedstawiło nową "piątkę". Przygotowaną na jej bazie wersję M5 zaprezentowano w marcu następnego roku na Salonie Samochodowym  w Genewie. Produkcja rozpoczęła się jesienią. Ortodoksyjni fani dotychczasowych M5 jednogłośnie stwierdzili, że samochód zatracił ducha poprzedników. Nie był już ręcznie montowany, a miejsce rządowej "szóstki" zajął silnik V8. Bazą do przygotowania jednostki S62B50 był aluminiowy blok B62. Poprzez rozwiercenie cylindrów oraz wymianę korbowodów zwiększono pojemność skokową z 4,4 do 4,9 litra. Wraz z silnikiem zadebiutowało wiele innowacyjnych rozwiązań. S62B50 był pierwszą jednostką V8 BMW z podwójnym systemem VANOS oraz ośmioma elektronicznie sterowanymi przepustnicami. Ich obecność umożliwiła na wprowadzenie trybu pracy Sport, który zapewniał szybszą i bardziej spontaniczną reakcją na gaz. Komputer sterujący silnikiem analizował także przeciążenia. W przypadku przekroczenia 0,9 G kierował olej do alternatywnych kanałów, co zapobiegło ewentualnym przerwom w smarowaniu. Elektronika przypominała o swoim istnieniu nawet w trakcie rozgrzewania silnika. W miarę osiągania temperatury roboczej żółte pole obrotomierza przesuwało się od 4000 do 6500 obr./min. Nowością w M5 był również system Dynamic Stability Control.
Różnice między amerykańską i europejską wersją stały się kosmetyczne. Samochody wysłane za ocean można rozpoznać po braku pływających przednich tarcz oraz katalizatorze umieszczonym w mniejszej odległości od silnika, co pozwoliło na spełnienie ostrzejszej norm emisji. W ofercie zabrakło wersji Touring, mimo że BMW M GmbH opracowało ich prototypy. Na decyzję z pewnością wpłynęło ograniczone zapotrzebowanie na poprzednią generację M-kombi

E60/E61 M5
Wprowadzenie nowego M5 wiązało się z rewolucyjnymi wręcz zmianami. Poza futurystyczną stylizacją BMW E60 różniło się od poprzedników rozwiązaniami w układzie napędowym. Źródłem mocy stał się 10-cylindrowy silnik. Motor jak żaden z dotychczasowych  uwielbiał pracę na wysokich obrotach. Ogranicznik interweniował dopiero przy 8250 ob./min.! Wyjątkowo jest także stopień sprężenia - 12.0:1
BMW przekonywało klientów, że konstruktorzy jednostki napędowej czerpali pełnymi garściami z doświadczeń zebranych przez zespół F1 BMW Sauber. Wszystko wskazuje, że jednostka S85B50 będzie pierwszym, a zarazem ostatnim silnikiem V10 w ofercie BMW. Zaostrzane normy emisji spalin sprawiły, że nawet M GmbH musiało zainteresować się downsizingiem. Potężny silnik na trwałe wpisał się do historii motoryzacji. W chwili premiery uczynił BMW M5 najmocniejszym samochodem w klasie. Przez cztery kolejne lata zajmował również najwyższe lokaty w plebiscycie International Engine of the Year. Początkowo M5 było oferowane wyłącznie z automatyzowaną 7-stopniową skrzynią Getrag SMG III z funkcją Launch Control. Opinie na temat przekładni były podzielone. Jedni byli zachwyceni jej brutalnością, inni zauważali, że stosowane w konkurencyjnych samochodach automaty lub dwusprzęgłowe skrzynie zapewniały większy komfort. Sugestie zostały uwzględnione. Od 2007 roku w bazowej wersji M5 montowano ręczną skrzynię. Dotyczyło to jednak wyłącznie samochodów oferowanych w USA. Nikt nie skarżył się natomiast na działanie hamulców. Po kopnięciu w pedał ciężkie M5 stawało dęba - drogi hamowania ze 100 km/h w optymalnych warunkach nie przekraczały 34 metrów.
M GmbH postanowiło wziąć pod uwagę potrzeby klientów. Skoro wielu z nich używa samochodu do codziennej jazdy, czy za każdym razem niezbędne jest brutalna reakcja na gaz oraz wir w baku? Z pewnością nie. Wychodząc z tego założenia, wprowadzono M Drive Settings - specjalną pozycję w systemie iDrive. Po uruchomieniu silnik pracował w trybie P400, który ograniczał moc 400 KM. Wybieranie P500 zwiększyło ją do 507 KM, natomiast w P500S elektroniczna przepustnica oraz skrzynia pracuję bardziej agresywnie. iDrive pozwał również na sterowanie trybami pracy przekładni SMG III oraz umożliwiał wybrane siły tłumienia amortyzatorów. Ciekawym rozwiązaniem był Variable M Differential Lock. BMW podaje, że w przypadku problemów trakcyjnych dyferencjał mógł zostać automatycznie zblokowany w 100%. Fanów technicznych innowacji cieszył Head-Up Display

F10 M5
Na razie wiemy że pod maską jest potwór 8-cylindrowy o mocy 560 KM. Jak na razie jest to najszybsza limuzyna na świecie.