BMW Serii 5 E60/E61 [awarie i problemy]

BMW Serii 5 z oznaczeniem fabrycznym E60 i E61 (dla wersji Touring)  już w czasie premiery budziło sporo kontrowersji. Projekt Chrisa Bangle nie przypadł do gustu wielu konserwatywnym fanom marki. Jednak patrząc na to z drugiej strony można stwierdzić, że ekscentryczny amerykański projektant tchnął w design tego auta odrobinę polotu i ekstrawagancji, dzięki czemu E60 nadal wygląda bardzo świeżo i ciekawie.

Zapewne wielu z Was nadal trudno uwierzyć w to, że E60 odeszło już do lamusa. Najstarsze egzemplarze tego auta mają już 8 lat, a jeszcze niedawno wydawało się, że to taki młody samochód. Jak łatwo policzyć premiera tego modelu miała miejsce w 2003 roku. Rok później światło dzienne ujrzała równie zgrabna odmiana kombi oznaczona tym samym typoszeregiem – E61. W 2005 roku na rynek trafiła prawdziwa perełka z 507-konnym 10-cylindrowym motorem w układzie V, oczywiście chodzi tu o nic innego tylko słynne już M5.

W tym samym roku w ofercie pojawił się również opcjonalny elektronicznie dołączany napęd na 4 koła xDrive. Pamiętajmy, że standardowo E60/E61 dostępne jest wyłącznie z napędem na tylne koła. W 2007 roku model E60/E61 przeszedł kosmetyczny lifting, a w palecie silnikowej pojawiły się benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem. Dwa lata temu zakończono produkcje E60/E61, a na rynek trafił nowy model F10/F11 o bardziej konserwatywnym designie. Pod maską naszego bohatera może pracować jeden z dziesięciu silników:

R4 2,0 (170 KM)
R6 2,2 (170 KM)
R6 2,5 (190, 192- 218 KM)
R6 3,0 (218, 231, 258- 272 KM)
R6 3,0 Twin-Turbo (304 KM) dostępny wyłącznie na rynku w USA
V8 4,0 (306 KM)
V8 4,4 (333 KM)
V8 4,8 (367 KM)
V10 5,0 (507 KM) M5

R4 2,0d (163- 177 KM)
R6 2,5d (177 KM)
R6 3,0d (197, 218, 231, 235, 272- 286 KM)

Spośród przekładni klienci mają do wyboru 6-biegową ręczną lub 6-biegowy automat ( w najmocniejszym wariancie M5 występuje 7-biegowa skrzynia SMG). Które silnik warto polecić?Jeżeli chodzi o motory benzynowe to najbardziej racjonalnym wyborem okazuje się 192- lub 218- konna 2,5-litrowa jednostka napędowa z oznaczeniem 523i na tylnej kalpie bagażnika, to idealny kompromis pomiędzy przyzwoitymi osiągami (około 8 sekundo do 100 km/h), a zużyciem paliwa około 7,3 l/100 KM w cyklu pozamiejskim.

Można też wybrać 3,0-litrowy motor R6, który według katalogu pali o litr więcej, ale sprawia, że auto daje sporo frajdy z jazdy. Trzeba jednak pamiętać o tym, że siniki R6 od czasu do czasu mogą się przegrzewać. Eksploatacja 5er z motorami V8 lub jednostką napędową V10 nie będzie już taka tania – to wersje dla prawdziwych koneserów. Tu przekroczenie wartości 20 l/100 km to tylko kwestia czasu.

Warto też wiedzieć o tym, że w 2007 roku pojawiły się motory 520i (170 KM), 523i (190 KM) i 530i (272 KM) z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w którym lubią zawodzić wtryskiwacze oraz cewki zapłonowe. Spośród diesli polecamy przede wszystkim 3,0-litrowy motor z oznaczeniem 530d o mocach od 218 do 231 koni mechanicznych. Odradzamy natomiast wariant 535d o mocach 272 lub 286 koni z dwoma turbosprężarkami, których uszkodzenie generuje bardzo wysokie koszty naprawcze.

Warto też wybrać najsłabszego 2,0-litrowego diesla, ale tutaj nie ma co liczyć na sportowe doznania. Mimo wysokiej trwałości jednostek wysokoprężnych dość powszechną usterkami są defekty dwumasowego koła zamachowego, poduszek silnika oraz turbosprężarek zwłaszcza w egzemplarzach z przebiegami powyżej 200 000 km. Zdarzają się też uszkodzenia kolektora ssącego, a także awarie napinacza łańcucha rozrządu. Ponadto w niektórych dieslach może dojść do zapchania się filtra cząstek stałych.

Zawieszenie E60/E61 niezbyt dobrze radzi sobie na polskich drogach, tu najszybciej uszkodzeniu ulegają: wahacze, sworznie przednich wahaczy, łączniki stabilizatora, tuleje pływające tylnych wahaczy oraz poduszki tylnego zawieszenia. Przed zakupem warto też sprawdzić przeguby półosi napędowych, które ulegają przedwczesnemu zużyciu w najmocniejszych wersjach silnikowych, koszt ich wymiany to ponad 2500 zł. Warto też dokładnie sprawdzić dyferencjał, który może przeciekać, jeśli nie uszczelnimy go zawczasu może dojść do jego zatarcia.

Elektryka to kolejny słaby punkt Serii 5, tu najczęściej zawodzą: czujnik skrętu, wyświetlacz komputera pokładowego, radio oraz elektroniczna blokada kierownicy.Popularną usterką jest też awaria regulator napięcia, a jego uszkodzenie może spowodować zaburzenia w działaniu aktywnego układu kierowniczego bądź wariowanie kontrolek. BMW E60/E61 wprost naszpikowane jest elektroniką, w związku z tym musimy przygotować się na częstą wymianę akumulatora.

W starszych egzemplarzach możemy spotkać się z łuszczącą się warstwą gumy, którą pokryto elementy plastikowe kokpitu. Użytkownicy BMW Serii 5 narzekają też na szarpiącą automatyczną skrzynię biegów, zwykle pomaga wymiana jej konwertera. Uwaga! Zdecydowana większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym ma za sobą poważne wypadki, w wykryciu uderzonego auta nie pomogą nam nawet czujniki badające grubość lakieru, bo sprzedawcy do rozbitych samochodów montują często oryginalne części karoserii.Trefne auto możemy wykryć jedynie decydując się na badanie geometrii jego nadwozia.

Podsumowując, BMW Serii 5 E60/E61 to nadal dość drogie w utrzymaniu auto, zwłaszcza jeśli zdecydujemy się na egzemplarz po przejściach lub z awaryjną jednostką napędową. Ci, którzy wybiorą odpowiedni silnik z pewnością będą cieszyć się jego trwałością. Niestety w każdy z egzemplarzy wcześniej czy później zawieść może elektronika bądź jeden z kosztownych elementów zawieszenia. Kogo jednak stać na to auto temu koszty utrzymania zrekompensują doskonałe własności jezdne, bardzo wygodne fotele oraz znakomite osiągi. Najtańsze egzemplarze tego modelu kupimy już za około 40 000 zł, najdroższe potrafią kosztować nawet ponad 140 000 zł.


Źródło: AUTOKULT